Что такое каденция в B2B-маркетинге
Достаточно ли активны ваши подписчики? Может быть, пришло время взять пример с компаний, работающих с частными лицами и изменить расписание отправки емейлов, чтобы лучше соответствовать потребностям, желаниям и жизненным обстоятельствам подписчиков? Отвлекитесь от привычной работы по усовершенствованию содержания писем, сосредоточьтесь на выборе оптимального времени рассылки: будьте внимательны к получателям, не отправляйте им письма тогда, когда ВАМ заблагорассудится.
Не просто частота, а каденция
«Каденция». Этот термин имеет несколько значений, но мы будем использовать его для обозначения совокупности параметров рассылки. Маркетологи, работающие с частными клиентами, придают этому понятию большое значение. Они, как правило, осуществляют рассылки чаще, чем маркетологи «корпоративного сектора», потому что индивиды принимают решение о покупке гораздо быстрее и чаще, чем целые компании.
Каденцию иногда путают с частотой, поскольку она тоже показывает, как часто вы отправляете емейлы по своему списку рассылки. Однако термин «каденция» более широк: он учитывает потребности клиента, а также стремление маркетологов вовлечь его во взаимодействие.
Другими словами, чтобы определить оптимальный ритм рассылки, вы не должны задавать себе вопрос: «Как часто следует отправлять клиентам письма?» Спросите себя: «Когда нужно отправлять получателям информацию, которая им действительно необходима?»
Рассылки можно осуществлять чаще, но каждая из них должна иметь собственную цель.
Представьте, что в первый понедельник каждого месяца вы отправляете одно информационное письмо, затем каждый четверг — обзорный пресс-релиз. Т.е. всего вы осуществляете 5 рассылок в месяц. Возможно, такой режим удобен для вашей компании, но он может не подходить подписчикам.
Если вы не готовы осуществлять рассылку чаще, то попробуйте хотя бы изменить даты или дни недели, в которые отправляете емейлы, чтобы лучше соответствовать потребностям читателей и быть уверенными в том, что они отреагируют на ваше письмо.
Таким образом, вы меняете не частоту отправки сообщений, а каденцию, подстраиваясь под свою аудиториию.
Однако вы можете и не менять частоту рассылки и по-прежнему отправлять 5 писем в месяц, вкладывая в каждое из них различный контент, чтобы оставаться на виду и не перегружать ящик входящих сообщений.
Как определить, какой ритм верен?
Единого ответа на вопрос «Как часто следует отправлять письма?» или «В какой день недели лучше всего осуществлять рассылку?» не существует. Вы должны самостоятельно определить подходящий для ваших читателей ритм.
К счастью, ответы найти не сложно — все они содержатся в информации о подписчиках, которую вы собрали, а также в общих сведениях о вашем сегменте рынка.
Если вы проводите рассылку раз в месяц, то тщательнее изучите аналитические данные (коэффициент кликов или уровень просмотра) и выясните, когда получатели наиболее активно реагируют на ваши письма. Вы также можете понять, как следует изменить расписание рассылки, если ответите на некоторые из вопросов:
- В какой день недели суммарное количество и количество уникальных кликов наиболее велико?
- В течение скольких дней емейл получал клики?
- Клики фиксируются в течение всего месяца или сходят на нет сразу после рассылки?
- Какие элементы емейла получают наибольшее количество кликов?
- Меняется ли уровень просмотра в зависимости от того, в какой день недели происходит рассылка (Внимание: open rate — недостаточно точный показатель активности, потому что для регистрации просмотра письма требуется загрузка изображения. Лучше использовать его для долгосрочных исследований)?
- Имеют ли какие-то емейлы больший успех, чем другие? Как часто их открывают повторно?
Если вы осуществляете более 2 рассылок в месяц, то выясните, на какую из них получатели реагируют более активно.
Однако активность получателей может оставаться стабильной в течение месяца. Тогда вам придется поработать над содержанием письма.
Влияние каденции на содержание емейлов
Для начала выясните, когда получатели более активно реагируют на ваши емейлы. Затем соотнесите эти данные с тем, что вы знаете о желаниях и потребностях подписчиков, а также о том, на каких элементах емейла и вашего сайта они чаще всего кликают. Добавьте общие сведения о вашем сегменте рынка — и вы получите ответы на все вопросы, касающиеся содержания рассылок.
Возможно, вам придется разбить единый ежемесячный информационный емейл на несколько значимых частей.
Пример деления дайджеста EMAILMATRIX
Если вы составите письмо по каждому из пунктов, перечисленных ниже или подходящих для вашей целевой аудитории, то сможете определить оптимальную каденцию и перестать рассылать неуместные емейлы:
- Важные тематические новости, касающиеся профессиональной деятельности подписчиков.
- Обновления ассортимента ваших товаров или улучшение их качества.
- Истории успеха клиентов.
- Контент, предназначенный специально для отдельных сегментов клиентской или целевой аудитории.
- Практические руководства.
- Последние посты в Твиттере или блоге компании.
Разумеется, никакие изменения нельзя вводить, предварительно не протестировав их. Особенно если они касаются увеличения частоты рассылки емейлов.
Но если вы используете информацию о своих подписчиках для нововведений и подтверждаете их правомерность в ходе тестирования, то сможете правильно подобрать каденцию и увлечь читателей.
Конечно, для достижения целей компании и отдельных емейл-программ, а также для удовлетворения потребностей подписчиков вам потребуется огромное желание и способность широко мыслить. Но в результате вы создадите идеальные емейлы, которых подписчики будут с нетерпением ждать и высоко ценить.
Источник: www.clickz.com
Источник: https://emailmatrix.ru/blog/business-to-business-what-is-the-cadence/
Кто нарушает права дальнобойщиков, и как с этим бороться?
«Мужики, подскажите нормальную компанию». Объявления такого рода нередко появляются на форумах водителей-дальнобойщиков из СНГ с уточнением страны принадлежности транспортной компании — литовская или польская. Ответы не утешают: о работодателях водители обычно высказываются крайне негативно. Между тем, закон защищает права каждого. Рассмотрим пути выхода из конфликтной ситуации, которые должен знать сотрудник литовской компании.
«Пакет для менеджера»
Мы уже писали об историях водителей, которые их коллеги со стажем называют «водительскими байками»: в «страшилках» нет путей решения проблем, хотя литовское законодательство стоит на защите работника, независимо от его гражданства.
Далеко не всегда водители знают свои права. «Куда обращаться?» — этот вопрос, довольно часто звучащий на форумах, соседствует с полным неверием в закон. Большинство встречает предложение бороться отпором. «Мы гастарбайтеры, — звучит стандартный ответ. — Проверяющие встанут на защиту компании своей страны, а нам потом отомстят штрафами. Лучше привезти из каденции пакет продуктов своему менеджеру и смириться».
С работодателем предпочитают «воевать» в интернете, выпуская ролики на , где рассказ наполнен нецензурной лексикой, или публикуя «отзывы друга об этой ужасной компании».
Для тех, кто хочет решить трудовой спор по закону, Fleetguru подготовил алгоритм с перечнем правил и контактов, по которым можно обратиться уже сегодня.
Летом 2017 года в Литве принят новый Трудовой кодекс с изменениями относительно ужесточения порядка увольнения, выплаты выходного пособия, размера минимальной заработной платы, возможностей ее увеличения и пр. Контролирует исполнение закона Государственная инспекция по труду (Valstybinė darbo inspekcija) путем плановых и внеплановых проверок предприятий, а также проверок по жалобам сотрудников.
У сотрудников этого ведомства можно проконсультироваться относительно нарушения трудового договора. Путей несколько: телефонный звонок (85) 213 9772 (Вильнюс), письмо по электронной почте info@vdi.lt или обращение через учетную запись Государственной инспекции по труду в .
Обязательно и бесплатно
Ведущая роль в решении конфликтов на работе отведена Комиссии по трудовым спорам (Darbo ginčų komitetas, КТС), обязательному органу предварительного разрешения споров между работодателем и наемным сотрудником.
Разногласия по вопросам заключения и исполнения трудового договора, ненадлежащее исполнение норм трудового законодательства, увольнение, вопросы оплаты — за всем этим литовцы идут в КТС.
Причем не только наемные сотрудники: справедливости добиваются и руководители компании.
КТС — обязательный орган предварительного разрешения трудовых споров. В настоящее время в Литве действуют 19 КТС: 6 в Вильнюсе, 4 в Каунасе, 3 в Клайпеде, 2 в Шяуляй, 2 в Паневежисе, по 1 в Алитусе и Тельшяй. Утенский, Мариямпольский, Таурагский уезды обслуживают Паневежскую, Каунасскую и Тельшяйскую КТС соответственно.
Комиссии рассматривают трудовые споры бесплатно, судебные расходы не присуждаются. Срок разбирательства — не более одного месяца (в исключительных случаях возможно продление).
Шаги к правде
Итак, на предприятии возник трудовой спор, решить который своими силами не удалось. Шаг первый — обращение в КТС.
Для этого необходимо заполнить форму заявления, как можно точнее изложив ситуацию. При необходимости — озвучить сумму иска и прикрепить необходимые документы (трудовой договор, платежные ведомости и пр.).
Шаг второй: собеседование. Изучив запрос работника или работодателя, КТС может пригласить участников конфликта на беседу, выясняя необходимые подробности.
Если договориться не удалось, делают третий шаг: заседание КТС (разбирательства могут пройти и в отсутствии сторон). Для исключения субъективизма в комиссию входят представители трех сторон: Государственной трудовой инспекции, работодателя (наличие юридического образования обязательно) и профсоюза. Если стороны не примирились, комиссия голосует за решение. Права решающего голоса ни у кого нет.
Если одна из сторон посчитала себя неудовлетворенной, можно совершить четвертый, последний, шаг — обратиться в суд для возобновления трудового спора. Литовские суды независимы от решения КТС, но председательствующий по делу может опираться на материалы, собранные комиссией.
Есть еще один, пятый, шаг — рассказать о победе на форуме водителей. Таких рассказов мы не встречали.
Конфликтная сфера
По данным Государственной инспекции по труду Литвы, в 2017 году КТС страны получили 6,7 тыс. заявлений о нарушении трудового договора. 2389 были удовлетворены, по 1025 конфликтующие стороны примирились. С работодателей, нарушивших закон, взыскано €5,849 млн.
От представителей транспортного сектора ежегодно поступает по 450-500 заявлений, 97% обратившихся — водители; после увеличения количества сотрудников из числа приезжих из стран СНГ эта сфера считается одной из самых конфликтных. И была бы самой конфликтной, дойди до КТС все, кто выкладывает свои жалобы в интернет.
Кстати, что это за жалобы? Кто, к примеру, виноват, что водитель подписал контракт на чужом для него языке, не разбираясь в нюансах? Только сам водитель: по закону, один из экземпляров трудового договора должен быть на родном языке работника, если он иностранец. Жалуются на менеджера, заставляющего продлить рабочий день сверх установленного лимита? Над менеджером тоже есть закон — режим труда и отдыха, выполнению которого водитель должен подчиняться беспрекословно.
Так какая компания для водителя «нормальная», если он не знает законов или готов их нарушать?
«Нормальная — если сам не косячишь», — запомнился один из ответов на форумах дальнобойщиков.
Источник: https://fleetguru.eu/ru/law/13-02-2019_kto-narushaet-prava-dalnobojschikov-i-kak-s-etim-borotsya
Каданс, каденция
Подробности Категория: Словарь музыкальных терминов
каденция
каданс
Каденция
I. Каденция – данное выражение употребимо для обозначения состояния завершения музыкального построения и имеет явное отношение к построению музыкальной темы. Для простого примера можно предложить любую композицию (квадратную по форме) из шестнадцати тактов, состоящую из двух предложений. Здесь в шестнадцати тактах вам встретятся две каденции.
Какими они могут могут быть разберем далее. В данном случае можно использовать вместо слова каденция его однокоренной синоним каданс – французский вариант (cadence) от латинского cadere. Итальянский вариант cadenza (также произошедший от латинского) как и два предыдущих означает «окончание».
II.
Термином каденция также обозначается масштабный отрезок музыкальной формы, отведенный для соло солирующего инструмента, яркого выразительного, зачастую виртуозного. Местоположение каденции как части формы находится ближе к концу произведения, если соотнести с сонатной формой, то, вероятнее всего, перед репризой или кодой.
До второго десятилетия XIX века исполнение каденции в произведении возлагалось на самого исполнителя. Ответственно и почетно было музыканту выразить свою субъективную трактовку данного участка произведения, показать возможности инструмента и степень своей музыкальной грамотности, виртуозности и мудрости.
В дальнейшем композиторы для придания целостности и внесении ясности во все создаваемое ими произведение целиком стали подробно выписывать сольные каденции в нотах. Ниже следующий разбор к данному термину каденции не относится.
Как и обещал, разбираем виды кадансов:
Кадансом называется гармонический оборот, завершающий музыкальное построение или его часть
По местоположению в периоде кадансы делятся на серединные и заключительные (срединный – в первом предложении, заключительный – соответственно, во втором).
Для характеристики каденции важно 1) на какую функцию и после какой функции приходится завершающий аккорд, 2) на какой мелодической ступени, 3) в какой период метрического времени наступает последний аккорд каденции (здесь рассматривать не будем, для справки см. Википедию).
Начнем классифицировать кадансы, может кому-нибудь это понадобится для сдачи экзамена или подготовки к уроку по гармонии.
По набору функций кадансы подразделяются на простые и сложные (в ряде терминологий: половинные и полные):
Полный каданс – является разновидностью автентического каданса, благодаря финальной связке D—Т.
1. Полный каданс – при наличии в кадансе оборота S—D—Т.
2. Половинным – называется каданс, заканчивающийся на неустойчивой функции S или D.Половинные кадансы могут быть:
1. Автентический – каданс, заканчивающийся на функции D.
2. Плагальный – каданс, заканчивающийся на функции S.
По виду заключительной тоники и едению баса кадансы делятся на совершенные и несовершенные:
1. Совершенный – когда заключительная Т берется в мелодическом положении примы, после D или S, взятых только в основном виде (основной тон в басу)
2. Несовершенный – в случае несоблюдения хотя бы одного из условий предыдущего пункта.
Каданс, в котором вместо заключительной тоники используется другой аккорд (в классике трезвучие VI супени) — называется прерванным.
Простые (половинные) в свою очередь делятся на автентические и плагальные (также в зависимости от набора функций внутри каданса).Автентический (autentikos, греч. – главный, основной) – состоит из тоники и доминанты.Плагальный (plagalis, лат. – побочный, производный) – состоит из тоники и субдоминанты.
Сложные (полные) кадансы в свою очередь разделяются на кадансы первого и второго рода, благодаря исключительно наличию или отсутствию в кадансе кадансового квартсекстаккорда К64.
Этот аккорд как никакой другой способствует продлению и нагнетанию напряжения перед заключительной доминантой, увеличивая общее расстояние и ожидание (предощущение) неотвратимой утверждающей тоники, безусловным логичным для завершающего построения (каданса) повышением градуса музыкальной напряжённости.
Такими свойствами К64 обладает, благодаря свой бифункциональности, а именно тоническому трезвучию, расположенному на доминантовом басу (в К64 удваивается квинтовый тон). Если К64 в кадансе присутствует – каданс считается 2-го рода.
Теперь следует уяснить, что для того, чтобы дать исчерпывающую для студента характеристику каданса, необходимо перечислить четыре основных его свойства:
Полный (половинный) – автентический (плагальный) – совершенный (несовершенный) – первого (или второго) рода
В джазе тоже встречаются откровенные и проникновенные исполнительские сольные каденции к конце произведения (для примера см. «Звезды падают на Алабаму» в антологии, где перед заключительными аккордами Кеннонболл Эддерли исполняет свою каденцию).
По содержанию большинство джазовых тем составляют сольные отрезки импровизаций, часто импровизации исполняются под минимальный аккомпанемент группы. То, что в классике к сегодняшнему пришло в упадок, сполна воплотилось в джазе.
Джазовому музыканту вменяется в обязанность исполнять соло самостоятельно и в виде диалога с другими музыкантами, что привносит элемент неожиданности не только для слушателей , но и для самих исполнителей.
Источник: https://karaokejazz.com/music-dictionary/cadence
Павел из Барановичей несколько лет работал дальнобойщиком в российской компании. Заработка водителя едва хватало на содержание семьи с двумя детьми, поэтому мужчина решил уехать в Европу: поработать вахтовым методом на большегрузе. О том, как он нашел новую работу, какими были его первые вахты и что предпринять, чтобы белорусские водители не уезжали из страны, Павел рассказал AUTO.TUT.BY.
Инга Шкелер, TUT.BY
«Не спал и не ел по пятнадцать часов»
Водителем 33-летний Павел работает уже давно. Сначала от случая к случаю ездил в рейсы по Беларуси, потом устроился дальнобойщиком в российскую фирму.
Работу дальнобойщика легкой не назовешь, особенно когда приходится колесить на таких условиях, которые предложили Павлу. Впрочем, мужчина не скрывает — так работает большинство водителей отечественных фирм-перевозчиков.
— В первый самостоятельный рейс я отправился в Таджикистан. Пришлось тяжело: горы высотой больше трех тысяч метров, мороз 40 градусов и обледеневшие дороги. Самое страшное тогда было — застрять где-нибудь посреди трассы…
За два года работы на российского перевозчика Павел поездил по дорогам от Дальнего Востока до Афганистана и Западной Европы. В лучшие времена зарабатывал не больше 1000 евро в месяц, но за эти деньги «приходилось брать на себя очень много».
Фото Павла со страницы в соцсетях
— Несоблюдение режима труда и отдыха — самое типичное нарушение, которое нам «рекомендовал» работодатель, «мотивируя» при этом: «Чем больше проедешь — тем больше получишь денег». Поэтому перед рейсом берешь два чипа: свой и несуществующего коллеги, который, например, уже давно уволился. По правилам я должен ехать девять часов, а потом отдыхать.
Но чтобы сделать больший пробег, в тахограф (тахограф — контрольное устройство, устанавливаемое на борту автотранспортных средств. Предназначено для регистрации скорости, режима труда и отдыха водителей. — Прим. AUTO.TUT.BY) перед перерывом на отдых вставляется чужой чип.
Фактически получается, что за рулем едет уже другой человек, а практически — по-прежнему я.
страницы Павла во «ВКонтакте»
Бывало, что за рулем Павел находился по 15−17 часов без еды и сна.
— Едешь в таком режиме, к примеру, по Казахстану в снегопад. Сонный, уставший. Страшно, конечно… Но так хочется заработать больше.
В то время у Павла уже была семья, подрастали двое детей, а жена находилась в декретном отпуске. Денег катастрофически не хватало, тем более что супруги начали строить собственный дом.
— От коллег я узнал о том, что многие из них устроились работать вахтовым методом в Европе через литовские фирмы: несколько недель в рейсе, потом несколько недель отдыхаешь. Рассказывали, что хорошо у них получается зарабатывать, гораздо больше, чем у нас! Никто их там не обманывает и не заставляет работать сверх положенного времени.
Вот и Павел загорелся идеей и после изучения всех за и против отправился в литовское кадровое агентство, которое ему посоветовали знакомые.
«Они ждут водителей-иностранцев»
— Я уже знал, на какую фирму хочу пойти работать (также по совету своих коллег), но устраиваться туда надо было все равно через агентство. Заполнил анкету, предоставил копии своих документов. Кстати, водители в Европе — очень востребованная специальность, например, в агентстве мне могли на выбор предложить 10−15 фирм, готовых принять на работу водителей-иностранцев.
Для работы водителем международных рейсов в любой компании, зарегистрированной в ЕС, необходима профессиональная квалификация водителя под названием код «EU 95». Для этого Павел полторы недели отучился в Литве на курсах, за которые из своих сбережений заплатил 625 евро. Дополнительно пришлось раскошелиться на проживание и питание на время обучения.
— Литовские работодатели первым делом спросили, куда я ездил. А когда узнали о моих маршрутах, сказали, что возьмут работать даже без стажировки. Не стало препятствием для трудоустройства и то, что английский язык я знаю посредственно — объясняюсь на пальцах.
https://www.youtube.com/watch?v=JY3catTCWTw
По условиям контракта, который подписал Павел, он должен заниматься перевозками в течение шести недель, после которых ему полагается три недели отдыха. Кроме того, во время вахты у него есть еженедельный отдых.
На дорогах Павел видел всякое. со страницы Павла во «ВКонтакте»
Первые вахты Павла на VOLVO Euro 6 2016 года выпуска с новым прицепом были в Бельгию и Голландию, Францию и Италию. В этих странах он уже бывал не раз, поэтому дороги все ему были знакомы.
— Специфика работы тут немного другая: если раньше я загружался в Беларуси или России и вез груз до точки назначения, то теперь мой рабочий день — это 300−600 км пути и постоянные загрузки и разгрузки на производственных предприятиях. Сам слежу за креплением груза, правильностью заполнения накладных: чтобы все даты, подписи и печати стояли.
После каждой выгрузки водитель фотографирует и отправляет менеджеру накладную, и так каждый день. После вахты Павел везет в литовский офис целую папку документов и пишет отчет. Несмотря на такие бюрократические проволочки, о первых впечатлениях от вахты мужчина отзывается хорошо.
«У меня кроме обязанностей есть и права»
— Тепло, мухи не кусают. Чувствуешь себя нормальным человеком, у которого кроме обязанностей есть и права. Режим труда и отдыха в Европе строго соблюдается — никаких двух чипов, за это сурово наказывают. Так что ем и сплю по расписанию.
Во Франции перевозчика ждет самое жесткое наказание за фальсификацию документов или электронных данных, вмешательство в тахограф или его отсутствие: тюремное заключение сроком на 1 год и штраф 30 000 евро. А за перевозку с несоответствующей или чужой водительской карточкой — тюремное заключение сроком на 6 месяцев и штраф 3750 евро.
В Германии за подделку или уничтожение записей содержимого карты водителя, печатных документов штраф рассчитывается за каждые сутки: для водителя — 250 евро, для предприятия — 750 евро. За использование в автомобиле устройств для фальсификации, изменения и уничтожения записей, содержимого карты водителя, данных контрольных устройств водителю дадут штраф 5000 евро, а предприятию — 15 000 евро.
— На штраф в Европе попасть очень легко, потому что здесь требуется строго соблюдать все требования и законы.
Оштрафовать может дорожная полиция за нарушение ПДД и так называемые баги — аналог наших транспортников (Bundesamt für Güterverkehr (BAG) — немецкое федеральное ведомство по грузовым перевозкам. — Прим. AUTO.TUT.BY).
Но баги, в отличие от нашей инспекции, еще могут проверить техническое состояние автомобиля. У них есть специальная доска на колесах, на ней они подкатываются под машину и проверяют шины, тормозные колодки и шланги, смотрят, есть ли подтеки масла.
Бывая в разных странах, Павел всегда везет оттуда гостинцы жене и детям. со страницы Павла во «ВКонтакте»
Павел признался, что и он один раз «попал» на штраф в 170 евро, выписанный дорожной полицией, — за то что припарковал на автобане свой тягач не на парковке, а вдоль обочины.
— Конечно, я сам был виноват: стал там, где нельзя было. Но с парковкой для грузовиков в Европе беда. Например, в Германии в 15.00 все стоянки уже заняты, припарковаться довольно трудно. А если решишь это сделать в полночь — место точно не найдешь. Вот те, кому места не хватает, и стоят на обочинах. Штраф тогда пришлось заплатить из своего кармана, никто его не компенсировал.
«На еду уходит около 200 евро, у коллег бывает и больше»
Отдыхает Павел чаще всего в кабине своего грузовика, хотя несколько раз за вахту ему полагается отдых в гостинице.
— Конечно, надоедает все время жить в машине, хочется сменить обстановку, — признался мужчина. — Во время отдыха знакомлюсь и общаюсь с коллегами, переписываюсь с друзьями в соцсетях, читаю новости. Семь гигабайт мобильного интернета в Европе стоит 7 евро — фильмы не посмотришь, но на мессенджеры хватает.
Чтобы сэкономить деньги, практически все дальнобойщики сами готовят себе еду: для этого они возят с собой газовый баллон с горелкой, кастрюли и сковородки, а продуктовые запасы хранят в кабине на полках и в холодильнике.
— Пользоваться баллоном можно на парковках, в специально отведенных для этого местах. А хранить баллон надо в специальном железном ящике, который прикручивается в полутора метрах от кабины. Кстати, за исполнением этого требования следят те же баги. Нет ящика — дадут штраф 300−400 евро, а потом продадут и установят ящик — чтобы больше не нарушал.
Из Беларуси Павел берет продукты только на первое время, потом покупает их в магазинах, в ближайших к трассе городках.
Фото Павла со страницы в соцсетях
— Едим мы тут нормально, почти как дома. Я, например, люблю варить супы из консервов, жарить картофель фри, рыбные палочки. Чаще всего я покупаю в магазинах полуфабрикаты и из них готовлю. А питаться в придорожных кафе — дорого. Например, на заправках в Польше это еще по карману — обед стоит 4−5 евро, а если заехать поглубже в Европу, так за первое и второе блюдо все 20 евро заплатишь.
Павел говорит, что у всех его коллег аппетит разный, поэтому на питание у кого-то уходит по 300−400 евро, а он сам за шесть недель вахты на еду потратил всего 200 евро.
— Условия работы и жизни на вахте по сравнению с нашими намного лучше. Конечно, они спартанские немного, это ж не в офисе сидеть, а по вечерам домой возвращаться.
Но здесь, даже приехав на загрузку-разгрузку на завод, водитель может выпить бесплатный кофе или чай, принять душ, при этом мойся сколько хочешь — никто тебе краник не перекроет. К сожалению, в Беларуси и России такого сервиса я не наблюдал.
Помню, в России после тяжелой разгрузки мне нужно было сполоснуться, так мне порекомендовали для этого сходить на речку за забором.
Водители спят — бандиты режут тенты
Но без ложки дегтя не обошлось и в истории Павла. Пожалуй, единственная большая трудность, с которой приходится сталкиваться дальнобойщикам, — хищение перевозимого груза из прицепа.
— Риск того, что груз украдут, очень большой. Пока водители спят, бандиты лазят по машинам, режут тенты и выискивают интересный для себя груз. Нашли нужный товар — пару паллет могут перекинуть в свою машину.
В один из последних рейсов в Париж в прицепе Павла злоумышленники также порезали тент, несмотря на то, что машина стояла на освещенном месте. Но груз остался в сохранности — он не заинтересовал бандитов.
— Таких людей лучше не трогать, даже если заметил, что они воруют из прицепа. У нас даже в инструкции это прописано. Надо сразу вызывать полицию, потому что неизвестно, чем может закончиться стычка с бандитами один на один.
Валентин Михальцов, TUT.BY
Оплата труда у Павла посуточная — 62−65 евро, включая выходные дни. Для сравнения: выполнив без нарушения ПДД девятичасовой пробег по Беларуси или России, дальнобойщик получит за сутки около 50 евро, при этом простои и выходные дни, как правило, не оплачиваются.
Зарплату Павлу перечисляют на карточку. Поэтому, выезжая на работу, он может прикинуть, на какую сумму он может рассчитывать после вахты. Конечно, за постоянные нарушения работодатель может оштрафовать водителя на 50 евро или посчитать суточные по пониженной ставке, но нашего героя это миновало.
— Зарплату мне никогда не задерживали. А с такой суммой я почувствовал себя более уверенно. В Европе на скидках удается купить дешевле, чем у нас, фирменные вещи себе, жене и детям, какие-то продукты, моющие средства. Мы уже привели в порядок строящийся дом. Сейчас у меня в планах поменять свой Opel Astra на какой-нибудь внедорожник. За мою зарплату вполне можно и погулять, и покататься, подумываю отправиться с семьей на машине в Черногорию.
Есть риск остаться без водителей
По мнению Павла, его коллеги, работающие уже по несколько лет вахтовым методом, также довольны условиями труда и заработком, работать на белорусские и российские компании они уже не хотят.
— Знаю, что от отечественных перевозчиков увольняются дальнобойщики: могут в неделю забирать трудовые книжки пять человек, а им на смену придут двое молодых, надо еще обучить, а потом и они тоже уволятся.
со страницы Павла во «ВКонтакте»
Павел считает, что все дело в зарплате — «не хотят люди работать за копейки, поэтому и уезжают в Европу».
— Конечно, никто у нас не будет платить водителю посуточно, даже по 60 евро, для наших предприятий это неподъемные суммы. Но все равно надо поднимать заработную плату, расценки на километраж, иначе все перевозчики рискуют остаться с пустыми машинами…
Источник: https://auto.tut.by/news/exclusive/573845.html
